А сколько пусковых и сколько тормозных сопротивлений на данной фотке?

Пусковых на электронном вагоне нет. может быть часть выделена для прохода стрелок и первоначального заряда буфферной ёмкости.

Ну а тормозные то, при отсутствии рекуперации, разве нет?

У московских ЛМ-2008 на них еще возложена функция снятия перенапряжения в КС. В депо на ТО стоят и посвистывают периодически (видимо через тот же транзистор, что и стрелка), т.к. в депо частенько переваливает за 700, когда движения нет. (Подстанция то старая).

Если бы они все были параллельно, или все последовательно - то я бы так и думал, а тут видны явные группы сопротивлений с явно разным подключением.

Цитата (Бронза_62, 25.11.2013):
> т.к. в депо частенько переваливает за 700, когда движения нет. (Подстанция то старая).

У меня глаза на лоб чуть не вылезли, когда у нас на автовокзале "Южном" комп Транс-Альфы 792 вольта показал. :) Что-то в районе 650 же обычно.

Рекуперация плюс подстанция со схемой 'две обратные звнзды с уравнительным реактором' легко дают напряжение в сети сильно выше номинального. 650 без рекуперации - тоже много.

Это чисто тормозные резисторы. Две группы (по числу чопперов), совершенно идентичные, в каждой 8 резисторов по 1.43 Ом последовательно-параллельно, в сумме около 3 Ом каждая группа. На снимке не хватает одной перемычки - ближний (к фотографу) конец должен быть закорочен и там, и там.

Цитата (Володя, 25.11.2013):
> может быть часть выделена для прохода стрелок и первоначального заряда буфферной ёмкости.

Отдельных стрелочных резисторов на этих вагонах нет, стрелки он переводит, "играя" чопперами. А вот зарядные резисторы стоят отдельно, внутри шкафа питания А0.

Цитата (Володя, 26.11.2013):
> Рекуперация плюс подстанция со схемой

Рекуперативные схемы на любом П/С ГЭТ по соображениям безопасности давно аннулированы директивой ГУ ГЭТ в ещё 70-е годы...

Цитата (иван анатольевич, 26.11.2013):
> Рекуперативные схемы на любом П/С ГЭТ по соображениям безопасности давно аннулированы директивой ГУ ГЭТ в ещё 70-е годы...

Что вы говорите? А на всех современных вагонах рекуперация в наличии и работает.

Цитата (иван анатольевич, 26.11.2013):
> по соображениям безопасности давно аннулированы директивой ГУ ГЭТ в ещё 70-е годы...

Не надо говорить за всех. Если это было в одном конкретном городе - это не означает того же в других. Да и у вас вроде есть БКМы и рекуперацию с них наверняка никто не отключал;)

Цитата (Серж из Тагана, 26.11.2013):
> Что вы говорите? А на всех современных вагонах рекуперация в наличии и работает.

Позвольте вопрос-что Вы подразумеваете под рекуперацией-?

Цитата (иван анатольевич, 26.11.2013):
> -что Вы подразумеваете под рекуперацией-?

Возврат электроэнергии обратно в контактную при торможении вагона. Тяговые двигатели при торможении работают как генераторы.

Всё верно! Только тормозной контур с К/С -НЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ СВЯЗАН!!! А вот в старых схемах,например в линейке "ЗиУ-5",выпуска 1964 года-ТЭД реально переходил в режим генератора в опции"выбег". После ряда случаев электротравм персонала служб энергохозяйства заводам-изготовителям и была дана письменная директива -уйти от ТАКИХ прямых электросвязей подвижного состава с объектами энергообеспечения...

А тут двигатели реально переходят в режим генератора в позиции контроллера "Торможение". У Канопуса рекуперация замещается реостатным торможением при 800В в КС.

В режиме электрического торможения двигатели в любом случае должны перейти в генераторный режим. Только можно всю выработанную энергию можно сжечь на тормозных сопротивлениях, а можно отдать в сеть.
На большинстве РКСУ вагонов рекуперации нет из-за того, что надо регулировать ток возбуждения двигателя, а это делать трудно имея в наличии только реле и вопрос перехода в реостатное торможение при отключении сети, а вот на электронных машинах рекуперация сейчас используется активно.

Цитата (иван анатольевич, 26.11.2013):
> А вот в старых схемах,например в линейке "ЗиУ-5",выпуска 1964 года-ТЭД реально переходил в режим генератора в опции"выбег"

Не совсем так. В МТБ-82, ранних ЗИУ-5 рекуперативное торможение происходило при возврате ходовой педали к "0" положению. Вот что пишут в технической литературе (ЗИУ-5):
Рекуперативное торможение.
Осуществляется благодаря наличию независимого источника питания параллельного возбуждения ТЭД постепенным повышением тока параллельной обмотки путём перевода педали контроллера из 5 во 2 или 1 положение. На 2 положении включается контактор Ш3 и повышается ток параллельной обмотки, в результате чего появляется тормозной эффект. При переводе педали в 1 положение включается контактор Ш4, в результате создаётся тормозной режим при небольшом токе в параллельной обмотке. Рекуперативное торможение даже при максимальном возбуждении при U=550В возможно лишь при скорости движения не менее 25 км/ч и при наличии на линии потребителя. При переводе педали с 5 на 2 или 1 положение вал ГРК остаётся на 16 позиции, т. е. пусковые сопротивления выведены из цепи. Осуществление рекуперативного торможения непосредственно после выбега возможно нажатием кнопки РПС, которая замыкает цепи подъёмных катушек Ш3 и Ш4, минуя контакты реле выбега.
Защита. При отсутствии на линии потребителей для защиты ТЭД и электрооборудования от повышенного напряжения предусмотрено реле максимального напряжения РМН, которое срабатывает при напряжении 725В и своим размыкающими контактами отключает цепи катушек ЛК1, ЛК2 и РП, а замыкающими контактами включает контактор Т. В результате происходит переключение схемы на режим реостатного торможения.
Источник - Технический справочник по городскому электротранспорту. Том 3 - Троллейбус. 1963 год.
Схема на МТБ-82 работала по аналогичному принципу. В дальнейшем схема управления изменилась и рекуперативное торможение от ходовой педали было упразднено.
К идее рекуперации электроэнергии вернулись при разработке тиристорных схем. На ЗИУ-683Б00 рекуперация происходила при электрическом торможении. При отсутствии на линии потребителя сначала производился заряд блока конденсаторов, при достижении напряжения на блоке конденсаторов 750 В происходил переход на реостатное торможение. Из-за наличия заряженных конденсаторов обязательным требованием безопасности было при снятии т/приёмнков коснуться головками правого и левого друг друга и т.о. разрядить конденсаторы.
На практике наблюдал случаи, когда при отсутствии напряжения на участке сети и стоящих на нём троллейбусах, после въезда на этот участок после изолятора ЗИУ-10, тормозящего электротормозом, у всех стоявших машин начинали работать вентиляторы на то время, пока гармонь не остановится.